Deutschlands Verkehrstote müssen jetzt offenbar auch für den Kampf gegen die Cannabislegalisierung herhalten. Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) bezeichnet die Teillegalisierung als „großen Fehler“ und bringt sie ausdrücklich mit der Verkehrssicherheit in Verbindung. Wer die Zahl der Verkehrstoten senken wolle, für den bleibe die Reform ein „schlechtes Signal“. Gefragt, ob er sie zurücknehmen wolle, antwortete Bilger: „Auch mit Blick auf die Verkehrssicherheit ja.“
Damit stellt Bilger die Teillegalisierung politisch in einen Zusammenhang mit der Entwicklung der Verkehrstoten.
Nur müsste dieser Zusammenhang erst einmal belegt werden.
Die Verkehrstoten passen nicht zu Bilgers Erzählung
2025 starben in Deutschland nach Angaben des Statistischen Bundesamtes 2.832 Menschen im Straßenverkehr. 2024 waren es 2.770. Die Zahl ist damit um 62 gestiegen.
Wer nur diese beiden Jahre betrachtet, bekommt die gewünschte Schlagzeile.
Ein Jahr früher sieht die Sache anders aus:
2023: 2.839 Verkehrstote
2024: 2.770 Verkehrstote
2025: 2.832 Verkehrstote
2023 war Cannabis noch verboten. Trotzdem starben damals sieben Menschen mehr im Straßenverkehr als 2025.
Das beweist nicht, dass die Cannabisreform keinerlei Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit hat. Cannabis kann die Fahrtüchtigkeit beeinträchtigen, und berauscht zu fahren ist gefährlich.
Aber die allgemeine Zahl der Verkehrstoten beweist eben auch nicht, dass die Teillegalisierung für deren Entwicklung verantwortlich ist.
Wer den Anstieg von 2024 auf 2025 gegen die Reform ins Feld führt, müsste zeigen, welche Rolle Cannabis dabei tatsächlich gespielt hat.
Diesen Nachweis liefert Bilger nicht.
Die entscheidenden Daten werden erst seit Juli 2025 erfasst
Für den Verkehrsminister wird es noch unangenehmer.
Straßenverkehrsunfälle unter Cannabis-Einfluss werden laut Bundesregierung erst seit Juli 2025 bundesweit gesondert in der amtlichen Unfallstatistik erfasst. Seitdem dokumentieren die Polizeibehörden auch flächendeckend THC-Werte bei entsprechenden Unfällen.
Für einen sauberen bundesweiten Vergleich der Situation vor und nach der Teillegalisierung fehlt damit bislang ausgerechnet die notwendige Datenreihe.
Die Bundesregierung erklärte selbst, die Auswirkungen auf das Unfallgeschehen würden untersucht und die Ergebnisse der Evaluation seien abzuwarten.
Bilger fordert ebenfalls die vereinbarte Evaluation – erklärt aber gleichzeitig bereits, die Teillegalisierung solle auch wegen der Verkehrssicherheit zurückgenommen werden.
Eine eigentümliche Vorstellung von Ergebnisoffenheit.
Erst Daten sammeln, dann wissenschaftlich auswerten und anschließend politische Schlüsse ziehen – so wäre normalerweise die Reihenfolge.
Nicht umgekehrt.
Ja, die Zahl erfasster Cannabis-Unfälle ist gestiegen
Unbequeme Zahlen gehören trotzdem auf den Tisch.
In Baden-Württemberg stieg die Zahl registrierter Verkehrsunfälle unter Cannabiseinfluss zwischen April 2024 bis März 2025 und April 2025 bis März 2026 von 450 auf 488 Fälle.
Diese Entwicklung gehört in die Bewertung hinein.
Ein Beweis für einen Effekt der Legalisierung ist sie jedoch nicht. Das zuständige Innenministerium weist darauf hin, dass diese Cannabisdaten erst seit der Teillegalisierung in dieser Form erhoben werden. Ein Vergleich mit der Zeit des Verbots ist anhand dieser Zahlen deshalb nicht möglich.
Genau dafür gibt es Evaluationen: Entwicklungen beobachten, Ursachen untersuchen, Schlussfolgerungen ziehen.
Nicht erst die Schlussfolgerung festlegen und anschließend nach passenden Zahlen suchen.
Auch die Forschung liefert Bilger bislang keinen Beleg
Eine 2026 in The Lancet Regional Health – Europe veröffentlichte Studie untersuchte die kurzfristigen Auswirkungen der deutschen Cannabisreform auf Fahrten unter Cannabiseinfluss. Österreich diente als Vergleichsland.
Das Ergebnis: Die Forschenden fanden keinen statistisch signifikanten kurzfristigen Effekt der Legalisierung auf Fahrten unter Cannabiseinfluss.
Die Studie ist kein endgültiges Urteil. Der Untersuchungszeitraum ist kurz, und sie beruht unter anderem auf Selbstauskünften.
Die wissenschaftlich seriöse Antwort lautet deshalb bislang:
weiter untersuchen.
Bilgers politische Antwort lautet:
zurückdrehen.
Bei Cannabis reichen Vermutungen – beim Tempolimit nicht einmal konkrete Daten
Besonders schief wirkt Bilgers Berufung auf die Verkehrssicherheit angesichts seiner Haltung zum Tempolimit.
Ende Juli schloss der Verkehrsminister ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen für diese Legislaturperiode aus. Er selbst halte nichts davon.
Ausgerechnet dazu liegen konkrete deutsche Forschungsergebnisse vor.
Eine Untersuchung der Ruhr-Universität Bochum ermittelte für lokale Geschwindigkeitsbegrenzungen auf 120 km/h 26 Prozent weniger Unfälle mit Schwerverletzten und 35 Prozent weniger tödliche Unfälle. Hochgerechnet auf bislang unbeschränkte Autobahnabschnitte ergeben sich rund 58 potenziell vermeidbare Todesopfer pro Jahr. Die Forscherin weist ausdrücklich darauf hin, dass eine Übertragung auf ein bundesweites Tempolimit mit Unsicherheiten verbunden ist.
So sieht ein seriöser Umgang mit Daten aus: Ergebnis nennen, Grenzen nennen, Unsicherheit benennen.
Der politische Kontrast ist deutlich.
Beim Cannabis fehlt bislang der Nachweis, dass die Teillegalisierung für den Anstieg der Verkehrstoten verantwortlich ist – trotzdem wird ihre Rücknahme mit Verkehrssicherheit begründet.
Beim Tempolimit liegen konkrete Daten über weniger schwere und tödliche Unfälle vor – trotzdem ist das Thema für Bilger erledigt.
Das ist eine bemerkenswert selektive Vorstellung von evidenzbasierter Verkehrspolitik.
Erst der Schuldige, dann die Beweise?
Cannabis ist politisch ein dankbares Ziel. Die Union bekämpfte die Reform von Anfang an, und die Kombination aus Drogen, Autofahren und Verkehrstoten erzeugt zuverlässig Aufmerksamkeit.
Nur lassen sich Unfallursachen nicht nach politischer Zweckmäßigkeit bestimmen.
Das Statistische Bundesamt nennt für 2024 überhöhte oder nicht angepasste Geschwindigkeit als häufigste Ursache tödlicher Verkehrsunfälle.
Das ist eine Aussage aus der Unfallstatistik.
Für die Behauptung, die Cannabis-Teillegalisierung habe den Anstieg der Verkehrstoten verursacht, gibt es einen vergleichbaren Beleg bislang nicht.
Bilger behauptet diesen Zusammenhang nicht ausdrücklich. Aber er benutzt die Entwicklung der Verkehrstoten als Argument dafür, die Cannabisreform unter dem Stichwort Verkehrssicherheit zurückzudrehen.
Und genau diese Verbindung muss sich an den Daten messen lassen.
Verkehrstote sind keine politische Dekoration
Niemand muss Risiken von Cannabis im Straßenverkehr kleinreden. Wer nicht fahrtüchtig ist, gehört nicht ans Steuer – unabhängig davon, ob Cannabis, Alkohol oder Medikamente die Ursache sind.
Aber wer Verkehrstote gegen die Cannabisreform ins Feld führt, muss belegen können, dass die Reform mit diesen Toten überhaupt etwas zu tun hat.
2023: 2.839 Tote – vor der Teillegalisierung.
2024: 2.770 Tote – Teillegalisierung ab 1. April.
2025: 2.832 Tote – erstes vollständiges Kalenderjahr nach der Teillegalisierung.
Die bundesweit gesonderte Erfassung von Cannabis-Unfällen begann erst im Juli 2025. Ein belastbarer Nachweis, dass die Teillegalisierung für die Entwicklung der Verkehrstoten verantwortlich ist, liegt bislang nicht vor.
Diesen Beleg liefert auch Steffen Bilger nicht.
Erst der politische Schuldige, irgendwann später die Daten dazu – so herum sollte Verkehrspolitik nicht funktionieren.
Das ist keine evidenzbasierte Verkehrspolitik. Das ist Verbotsrhetorik mit geliehenen Toten.
Stand: 08.2026